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发表于 2014-3-6 15:36:51
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来自 四川宜宾
筠连县公交说明书
第一章 规划愿景与目标
一、规划愿景
步入二十一世纪，在党和国家实施西部大开发战略加快中西部地区发展，党的十六大提出的“到2020年我国全面实现小康”的目标等重大决策的背景下，宜宾市已成为四川省重点资源开发区，而筠连作为宜宾市乃至四川省目前最重要的能源基地县，煤矿资源的开发将带动筠连县社会、经济的整体发展，加上金筠铁路建成通车，给筠连城市建设创造了新的机遇。到2006年，筠连县城所在地筠连镇有城市人口约5.0万人，建成区面积约4平方公里；作为城市重要组成部分的巡司片区有城市人口约1.5万人，建成区面积约1.2平方公里。并且城市发展呈加速发展的态势。
城市公共交通是指在城市中供公众乘用的公共汽车、电车、出租车、地铁、轻轨、轮渡、缆车、索道等各种交通方式的总称，城市公共交通是城市的重要基础设施，是城市客运交通的主体。发达的城市公共客运交通能方便居民出行，促进城市国民经济和社会事业的发展。
城市公共交通专项规划是城市公共客运交通建设的宏观指导性文件，是城市总体规划和城市综合交通规划的重要组成部分和必要的深化。
筠连县的城市公共客运交通系统还未建立，本应成为城市居民出行的重要交通方式的公交车客运交通还没有开通。城市居民出行目前还只能依靠步行、单位车辆、人力三轮车、摩托车等其他方式，城市居民出行极为不便。
为协调城市建设与公交发展的关系，解决筠连县城市公共交通存在的问题，使公共交通成为筠连县城市发展的重要推动力量，筠连县规划和建设局于2007年7月委托宜宾市城乡规划勘察设计院编制《筠连县城市公共交通专项规划》。规划基年为2007年，规划近期为2010年，远期为2020年，其中以近期为2010年为主。
二、规划目标
规划目标：建立起以常规线路为主体，小型计程车（出租车）为辅助的现代高效便捷的城市公共客运交通体系，达到公交出行快速、便捷、舒适、减少换乘次数和提高公交服务水平，建设一个经济、方便、高效、可持续发展的城市公共客运交通系统。根据筠连县交通需求和投资水平的综合分析，筠连县公共交通近期、远期的发展目标为：
1、近期(2010年)规划目标
针对筠连县城市现无公交线路的现状和城市居民出行的需要，进行系统分析，确定影响因素，明确公交出行需求总量及空间分布，开通至少4条公交线路，建设1个公交枢纽站，达到初步缓解现有公交供需矛盾的目的。
2、远期（2020年）规划目标
根据《城市道路交通规划设计规范》和筠连县社会经济发展及居民出行需要，到2020年，筠连县城市公共交通将达到以下几个指标。
（1）公交线路：2020年公交线路不少于8条。
（2）公交规模：公交车拥有率提高到 不少于6标台/万人，2020年公交车保有量不少于80辆。
（3）公交分担率不低于25%。
（4）城市的公共交通线路网密度规划不小于4.0km/km2。
（5）公交车站服务面积（以500m半径计算）占城市用地的比例不小于90%，
公交车站服务面积（以300m半径计算）占城市用地的比例不小于75%。
（6）高峰时段公交的平均满载率不大于120%，平峰时间的平均满载率不
大于60%。
（7）到2020年，筠连县将建成公交换乘枢纽2个。
第二章 城市公共客运交通调查
一、交通小区的划分原则
通常在交通需求的预测过程中，为了调查统计、预测社会经济指标、生成交通量和分布交通量等，需要按照一定的规则将对象区域划分成适当数量的交通小区。进行交通小区划分时应遵照以下原则：
１、现有统计数据采集的方便性
社会经济指标一般是按照行政区域为单位进行统计、预测的。在我国最高行政区域划分为省、直辖市、自治区和特别行政区，其次是地极市、区县、乡镇、村社。交通小区划分时，要充分利用这些行政区域的划分，以减少不必要的工作量，提高预测的准确度。
２、均匀性和由中心向外逐渐增大
对于对象区域内部的交通小区，一般应该在面积、人口和发生与吸引交通量等方面保持适当的均匀性；对于对象区域外部的交通小区，因为要求的精度降低，应该随着与对象区域之间的距离逐渐变远而逐渐增大交通小区的规模，以减少不必要的工作量。
３、充分利用自然障碍物
尽量利用对象区域内部的山体、河流、桥梁等自然障碍物作为交通小区的边界线，河流上的桥梁便于作为交通调查核实线使用。
４、考虑土地利用情况
交通小区划分时应避免将相邻区域内同一用途的用地分在不同的交通小区，这样有利于在土地利用指标的统计处理。
二、交通小区的划分
１、筠连城市组团、结构与功能
《筠连县城市总体规划》（2005年）对城市发展总体格局规划为：筠连县城的城市建设格局由筠连镇单一中心扩展到巡司镇，形成“筠连—巡司”双中心片区，同时将筠连与巡司之间的古楼岩溶风景区纳入城市发展格局，在规划区内构建 “一城、两片、一绿心（古楼岩溶风景名胜区）”的城市总体布局结构。
（１）筠连片区城市组团功能分区
a、旧城商贸中心区 依托旧城商贸、服务基础设施和条件，发展成为筠连—巡司的商贸中心区。加强“退二进三”的改造力度，通过土地置换迁出工业，大部分行政办公单位，进一步充实、强化商贸服务功能。
b、城南新区城市行政、商贸、居住综合区 规划依托旧城区，向城南新区方向推进，以机关、事业单位的搬迁，社会服务设施的配建，吸引旧城人口，提升新区人气。
c、莲花仓储综合区 规划期内发展部分城市物资仓储用地。。
d、海瀛工业仓储综合区 规划在城市下游上风向的海瀛区域布局可能对水体产生污染的工业项目，形成相对集中的食品、机械加工工业区。
（2）巡司片区城市组团功能分区
a、七星坝（含旧城）商贸、物流、居住综合区 规划依托金筠铁路筠连火车站，发展巡司片区城市组团的商贸、居住中心和筠连县域的物流中心。
b、黄荆坝旅游休闲区 位于城市河流下游、上风向。规划依托巡司温泉资源发展旅游休闲接待区。
c、李家湾工业区 位于七星坝东侧，城市上游、下风向，规划重点发展轻水体污染的项目。
（3）古楼岩溶风景名胜区
古楼岩溶风景名胜区既是全县重要的旅游目的地，又是筠连、巡司两片区的近郊型自然生态公园。规划依托四川省级风景名胜区—筠连古楼岩溶风景名胜区，挖掘古楼坝的人文资源、自然资源，封闭原古楼湖泄洪孔，恢复古楼坝水面，在古楼湖南侧布局各类旅游休闲设施。
2、交通小区的划分
依据社会经济基本特性，按照行政区完整、路网结构合理、节点突出和分区数量适当等原则确定调查分区。将筠连县的公共交通划调查划分为筠连和巡司两个大区域。再分别根据筠连片区和巡司片区内部的情况将整个城市规划区划分为８个交通小区。分别是旧城交通小区、城南交通小区、莲花交通小区、海瀛交通小区、七星坝交通小区、黄荆坝交通小区、李家湾交通小区、古楼交通小区。
三、城市基础资料
宜宾市筠连县位于四川省南缘，云贵高原北麓川、滇两省结合部。县境东接宜宾市珙县，北界宜宾市高县，南与云南省彝良、威信县毗邻，西邻云南省盐津县。县人民政府驻地筠连镇，在县域西北部，北距宜宾市100余km、成都市385km。全县幅员面积1255.37km2。地理坐标：北纬27°50′37″至28°14′28″，东径104°17′45″至104°47′20″。
筠连县境内有水溪河31条，以其中主要以镇舟河、巡司河、定水河（筠连河）等三条流量较大，均发源于南部山区，呈东西平衡排列，向北注入长江支流南广河。
筠连县矿藏种类较多，但品位不高，储量不大，矿点分散。境内主要有煤矿、石灰岩、菱铁矿、粘土、盐水等十四种，其中无烟煤和石灰岩的储量较为丰富，探明储量28.12亿t。筠连煤田横跨筠连和珙县两县，以筠连为主，约24亿t。其西、南及东南三面与云南接壤，东北面与高县相邻，东西长54km，南北宽23km，总面积为1224km2。整个煤田大致似“肾”形，中部沐爱矿段是煤层富集、地质条件较简单、上山储量较多、对外运输条件较好的区段。筠连所辖的20个镇、乡地下均埋藏着丰富的煤炭，其北面和东面纵深部分延入高县和珙县，西南面顺走向延入云南省盐津。全县目前年产原煤250万t。
2006年底，全县直辖9镇，11个乡，全县总人口39.5万人，其中非农业人口4.5万人，农业人口35.0万人。城镇人口（指居住在建制镇以上城镇建成区内的人口，包括非农业人口、住镇内农民、常住半年以上流动人口、特殊人口四项）共计90000人。其中筠连镇城镇人口50000人，巡司镇城镇人口15000人，两镇合计城镇人口65000人。
三、交通调查
1、居民出行特征调查
根据统计资料2006年在本规划区内的人口约6.5万人，本次筠连县城居民出行抽样调查共调查了1690人，约占总人口的2.6%。本次被调查人的日出行总次数为5932人次，人均日出行次数为 3.51次/人•日。
1、出行率分析
（1）一日中出行次数构成的百分比
一日中个人出行次数构成表
次数 0次 1次 2次 3次 4次 5次 6次 7次 8次 合计
人数 25 58 426 176 812 45 84 37 26 1690
比例（%） 1.48 3.43 25.20 10.41 48.05 2.66 4.97 2.19 1.54 100
从上面的统计结果可以看出，2次出行占出行量的比重高达25.20%，这部分一般为上班、上学、购物的人员；4次出行占出行量的比重高达48.05%这部分一般为上班、上学的人员，也是公共交通必须解决和保证的人员。
2、出行方式分析
城市居民出行方式构成表
出行方式 步行 自行车 人力三轮车 摩托车 出租车 社会客车 小汽车 公共汽车 其他 合计
出行次数 4286 215 570 410 50 287 72 0 40 5932
比例（%） 72.25 3.62 9.61 6.92 0.85 4.83 1.22 0 0.67 100
从以上统计结果可看出，步行出行率占总出行量的72.25%，这说明筠连县城市规模还比较小，居民的总体出行距离还比较短。人力三轮车和摩托车两者的出行率相加达16.5%，说明筠连县居民目前在出行距离较远时对人力三轮车和摩托车的依赖性比较大；而公交出行率为0，说明目前还没有公交线路的开通，制约了筠连县城较远组团之间的联系，阻碍了城市经济的发展和规模的扩大。
3、出行目的分析
城市居民出行目的构成表
出行目的 上班 上学 回家 购物 商务活动 社交活动 散步、游憩 私事 其他 合计
出行次数 1217 750 1870 571 274 413 626 167 43 5932
比例（%） 20.52 12.65 31.52 9.63 4.62 6.96 10.56 2.82 0.72 100
从以上统计结果可看出上班、上学、回家、购物在居民出行中占了很大的比重，这说明公共交通应该成为这些出行需求的主要出行方式，以解决筠连县大部分城市居民的出行需求。
4、出行时长和出行时间分析
（1）居民一次出行的平均出行时间
经统计筠连县居民一次出行的平均出行时间为15.35分钟/次（共5932人，花费91056分钟，时间为100分钟以上的无效）。
（2）居民一次出行的平均出行时间构成
居民一次出行的平均时间构成表 出行时间单位（分钟）
出行时间段 1-5 6-10 11-15 16-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61以上 合计
出行次数 446 1717 1106 1326 456 318 258 141 163 5932
比例（%） 7.52 28.95 18.65 22.36 7.68 5.36 4.35 2.38 2.75 100
（3）各种出行方式一次出行平均出行时间
各种出行方式的一次出行平均出行时间表
出行方式 步行 自行车 人力三轮车 摩托车 出租车 社会客车 小汽车 其 他
平均出行时间（分钟） 13.55 14.68 9.62 12.45 12.86 32.56 25.6 26.45
（4）全出行方式的出发时间分布
全出行方式的出发时间分布表
时间段 出行次数 占总出行% 时间段 出行次数 占总出行%
0：00—6：29 40 0.68 13：30—14：29 493 8.32
6：30—7：29 294 4.96 14：30—15：29 246 4.15
7：30—8：29 1279 21.56 15：30—16：29 179 3.02
8：30—9：29 690 11.64 16：30—17：29 168 2.84
9：30—10：29 407 6.86 17：30—18：29 614 10.35
10：30—11：29 272 4.58 18：30—19：29 211 3.56
11：30—12：29 685 11.54 19：30—24：00 212 3.58
12：30—13：29 140 2.36 合计 5932 100
第三章 城市发展背景与条件
一、城市概况
2006年底统计，筠连—巡司城镇人口6.5万人，筠连镇和巡司镇城镇人口分别为5.0万人和1.5万人；2006年底统计，县域筠连镇建成区面积约4平方公里，巡司镇建成区面积约1平方公里，筠连—巡司城市建设用地合计5平方公里。
筠连镇作为筠连县城所在地已有1300多年历史，已发展成为县域的政治、经济、文化中心和县域商贸服务，物流流通集散中心，对外交通较为便捷，在四川盆地经济与云贵高原经济区的区域经济协作上具有较大的承上启下作用。城市各项社会服务设施和市政基础设施建设配套较完善，城市规模具有进一步发展壮大的潜力空间。在较长时间内，筠连镇仍将是筠连县城市建设的重心。
由于筠连富集的煤矿资源集中在巡司镇，且金筠铁路已建成通车，原煤外运大为方便，将极为有利地促进巡司镇煤矿开采业及相关煤化工产业的发展，是全县的主要经济增长点，由此将进一步带动和加速巡司镇城市建设的步伐。在筠连县城镇体系规划中，进一步强化了巡司作为全县第二产业发展的重要基地，重点发展煤开采、煤化工、食品加工等产业。
根据筠连县新的城市总体规划将筠连县筠连—巡司城市定性为：宜宾市辖县级中等城市和筠连县政治、经济、文化中心，是以建设“四川绿色煤都”为目标，主要发展煤、电、化、材综合开发的工矿旅游城市。
二、 城市空间结构与土地利用
1、城市空间结构
2005年筠连城市总体规划将筠连县城的城市建设格局由筠连镇单一中心扩展到巡司镇，形成“筠连—巡司”双中心片区，同时将筠连与巡司之间的古楼岩溶风景区纳入城市发展格局，在规划区内构建 “一城、两片、一绿心（古楼岩溶风景名胜区）”的城市总体布局结构。在城市风貌规划组织上，依托笔架山山脉、古楼坝盆周山山脉、鲁班山山脉，定水河、巡司河及古楼岩溶风景名胜区，构建“三山、两水、一名胜”的城市风貌格局。具体指：
“筠连—巡司”双中心片区式城市结构：筠连片区为城市政治、文化、商贸服务中心；巡司片区为城市产业经济中心。
“一城、两片、一绿心”城市总体布局结构：“一城”，即筠连—巡司功能协调、有机联系，形成整体；“两片”，即筠连片区、巡司片区；“一绿心”指古楼岩溶风景区。
“三山、两水、一名胜”城市风貌格局：“三山”，笔架山、古楼坝盆周山、鲁班山；“两水”定水河、巡司河；“一名胜”古楼坝旅游风景区。
2、城市土地利用
（1）城市用地发展战略
根据筠连县筠连—巡司城市格局发展思路，遵循城市用地发展选择的思想取向和原则，提出如下城市用地发展战略：
a、筠连片区城市建设用地发展战略
（a）调整、疏解旧城 主要调整旧城功能布局，疏解建筑密度和人口密度，整治人居环境、内涵发展、提高质量、彻底解决过境交通穿越城区的问题。
（b）重点南拓 依托旧城重点向城南新区扩大城市规模，完善城市功能。
（c）适度北展 旧城东北部莲花坝农民自建房拥塞，环境状况差，规划期内发展部分城市物资仓储用地。
（d）建设海瀛工业仓储区 发展以食品、机械加工业为主的工业项目。
b、巡司片区城市建设用地发展战略
（a）依托旧城，南北拓展，向北重点发展七星坝火车站片区，依托金筠铁路筠连火车站和巡司旧城，着力发展七星坝区域。
（b）向南重点发展白岩沟区域，巡司片区逐步形成规模。
（c）东西两翼错位发展 根据城市主导风向和河流流向，确定东部李家湾、西部江家坝、黄金坝城市功能和产业布局。
3、构建绿色生态廊道，串联城市空间
规划保护定水河、巡司河滨水绿化空间，作为串联城市各功能空间的纽带。沿岸划定宽度不小于5米的绿化廊道，通过对河流水体的整治，还青山绿水于市民。
规划在串联筠连片区与巡司片区的三条交通线路沿线划定15-30米道路绿化带，强化筠连片区与巡司片区之间的联系。
2、城市土地利用规划
筠连-巡司城市近期规划建设用地平衡表 （2010年）
序号 用地
代码 用地名称 筠连（含海瀛）规划（2005-2010年） 巡司规划（2005-2010年） 筠连—巡司规划（2005-2010年）
面积(ha) 占城市建设用地比例（%） 人均面积（㎡） 面积(ha) 占城市建设用地比例（%） 人均面积（㎡） 面积(ha) 占城市建设用地比例（%） 人均面积（㎡）
1 R 居住用地 160.6 36.3 29.2 57.8 26.5 23.1 218.4 33.0 27.3
2 C 其
中 公共设施用地 64.1 14.5 11.7 39.2 18.0 15.7 103.3 15.6 12.9
行政办公用地 3.8 3.4 7.2
商业金融用地 50.2 31.5 80.7
文化娱乐用地 1.3 2.5 3.8
教育科研用地 3.9 1 4.9
体育用地 1.0 1 2.0
医疗卫生用地 2.7 0.6 3.3
文物古迹用地 1.2 0.2 1.4
3 M 工业用地 55.1 12.5 10.0 62.5 28.6 25.0 117.6 17.8 14.7
4 W 仓储用地 4.6 1.0 0.8 3.8 1.7 1.5 8.4 1.3 1.0
5 T 对外交通用地 12.7 2.9 2.3 5.6 2.6 2.2 18.3 2.8 2.3
6 S 道路广场用地 71.8 16.3 13.0 21.1 9.7 8.5 92.9 14.1 11.6
7 U 市政公用设施用地 8.3 1.9 1.5 4.0 1.8 1.6 12.3 0.9 1.5
8 G 绿化用地 64.1 14.5 11.7 24.3 11.1 9.7 88.4 13.4 11.1
其中：公共绿地 56.0 10.2 24.3 9.7 80.3 10.0
9 D 特殊用地 0.4 0.1 0.1 0.4 0.1 0.1
合 计 城市建设用地 441.7 100.0 80.3 218.3 100.0 87.3 660.0 100.0 82.5
城市区范围内水域用地 23.0 28.0 51.0
城市区范围内生态绿地 110.0 220.0 330.0
注：2010年筠连镇规划城镇人口规模5.5万人，
2010年巡司镇规划城镇人口规模2.5万人，
2010年筠连—巡司规划城镇人口规模8.0万人。
三、 县城经济与产业
筠连片区作为筠连县城所在地已有1300多年历史，已发展成为县域的政治、经济、文化中心和县域商贸服务，物流流通集散中心，对外交通较为便捷，在四川盆地经济与云贵高原经济区的区域经济协作上具有较大的承上启下作用。其产业以第三产业为主，以第二产业为辅，其中以污染较小食品、机械工业为主。
在金筠铁路已建成通车后，巡司片区内原煤外运大为方便，将极为有利地促进巡司片区煤矿开采业及相关煤化工产业的发展，成为全县的主要经济增长点，由此将进一步带动和加速巡司片区城市建设的步伐。巡司片区全县第二产业发展的重要基地，重点发展煤开采、煤化工、食品加工等产业。
四、城市人口
2006年底统计，筠连—巡司城镇人口6.5万人，筠连镇和巡司镇城镇人口分别为5.0万人和1.5万人。从筠连—巡司城市总人口现状分配比例关系分析，筠连片区城市聚集、吸引力远大于巡司片区，随着巡司片区煤矿开采业及相关产业的发展，以及产业政策的倾斜，城市发展用地环境容量等因素，巡司片区将是远期城市发展的重点。故规划近期（2010年）筠连片区城市人口规模为5.5万人，巡司片区城市人口规模为2.5万人；远期（2020年）筠连片区城市人口规模为7万人，巡司片区城市人口规模为6万人。
五、城市交通系统现状及存在问题
1、现状交通模式评价分析
根据2007年筠连县城市居民的出行调查，筠连县城市居民日出行总次数为22.815万人次，人均日出行次数为 3.51 次/人•日。出行总量为23万人次左右，其中步行16.5万人次左右，人力三轮车和摩托车出行大约3.8万人次，其他出行方式2.7万人次。在上班﹑上学﹑公务﹑生活﹑文化娱乐﹑回程及其他 7 类出行目的中，除回程外，上班出行比例最大，其次是上学，这两种出行之和为 32.0 %，加上这两种出行的回程，因上班、上学原因起的出行所占的比例约64 %。因此， 解决好上班、上学其回程的交通问题，是完善筠连县公共交通的主要内容。
从以上分析可以看出，目前筠连县城市居民出行的交通方式以步行为主（72.25），同时人力三轮车、摩托车的出行比例也比较大（16.53%）。这与筠连县目前的城市人口、就业、城市空间和布局、道路系统和交通工具的现状特点相吻合。目前筠连县城实际上还是两个相互独立两个城镇，筠连片区面前以约4平方公里的面积承担了约5万人的居住和就业。巡司片区的城市建设还处于比较低的水平，城市规模还比较小，只有南矿和北矿的工人上下班距离城市比较远。正是由于人口和就业的高度密集以及城市规模比较小的原因，使相当大比例的出行处于适宜步行的范围内。
筠连县城目前还处于机动化发展的起步阶段。目前筠连片区和巡司片区的客货机动车保有量为18辆/千人，摩托车保有量为40辆/千人，正处于机动化发展的起步阶段。由于筠连县的公交系统还没有建立，为大量的人力三轮车、摩托车、面包车的运营提供了大量的客源。根据统计，目前在筠连片区和巡司片区拥有合法运营权的出租车32辆、人力三轮车6715辆、电动三轮车9辆；无合法运营权的面包车100余辆、电瓶三轮车400余辆和数量众多的摩托车。
总的来说，由于筠连城市规模较小，大多数居民出行方式为步行。同时居民出行机动化的需求量也比较大，为即将开通的公共汽车提供了大量的稳定的客源。只是目前被大量合法和非法的面包车、三轮车和摩托车等交通工具替代。
2、城市道路系统现状
（1）城市道路等级偏低
筠连片区和巡司片区的城市道路大部分的城市道路等级都偏低，筠连片区的部分道路不仅窄且有较大坡度，目前只有筠州大道和定水路的道路等级基本符合开通公交车的条件；巡司片区的城市道路骨架还未形成，目前大部分城市道路不仅窄而且沿街有大量的商铺占道经营，根本无法开通公交车。
（2）片区之间联系不紧密
筠连片区和巡司片区目前仅有一条公路相连接，两片区之间目前基本处于各自独立的状态。筠连至巡司的道路目前的主要功能还是承担交通运输的公路，其路面还比较窄、弯道多、坡度大并且有大量的运煤车和其他客货运车辆通过，还不具备开通公交车的道路条件。
（3）过境交通穿越城区矛盾依然突出
川云中路穿越筠连镇城北地区，定水一桥、真武路现仍然为通往盐津方向的通道，川云中路穿越巡司镇区通往沐爱。
（4）南北纵向路网骨架基本形成，东西横向交通不畅。
筠连镇以筠州大道、民主路、定水路为主，巡司镇以川云中路、胜利街、滨河街为主的城市南北纵向交通状况良好，路网骨架清晰，由于城市向东西向纵深发展不够，特别是受定水河、巡司河的制约，致使两岸交通断头路多，不成体系。
3、城市交通设施
筠连片区和巡司片区的交通设施都严重不足，历史欠帐多。目前还没有开通1路公共汽车，没有建设任何公共汽车相关的交通设施。社会停车场场地缺乏，沿路停车现象普遍，城市建筑密集地区消防道路不暢、以街设市现象较多，商业步行街人车混行，缺乏有效管理。
第四章 城市公共客运交通发展战略与政策
一、指导思想和规划原则
1、城市规模与客运交通结构的关系
城市规模和用地布局决定了城市客运交通需求量的大小及其空间距离分布，影响人们对交通方式的选择。各种交通工具运载能力不同，对交通量的大小、发生强度与分布密度都有着不同的适应性，客观决定了不同规模和用地布局的城市居民对交通工具的选择差异；另一方面，由于人们对出行耗时有一个容忍的限度，为保证出行时耗在可接受的范围内，居民势必根据不同交通方式能提供的运送速度和舒适度选择出行工具。因此，城市居民出行距离客观上决定了不同交通方式可能分摊的出行量比例。
对筠连县城而言，目前城市规模还比较小，但是随着城市规模的不断扩大，单纯依靠道路网的建设已无法满足城市不断增加的交通需求，必须在完善道路网的同时建立比较完善的公共交通系统，辅以交通需求管理手段，来支持城市的可持续发展。
2、筠连县城城市客运交通结构分析
考虑个人的出行行为，可以选择三种出行方式：步行、自行车（人力三轮车）和机动车（公交车、出租车、摩托车、私人小汽车）。根据我国城市出行方式的调查结果，步行交通的出行优势距离通常在2公里内，自行车出行的优势半径在5公里范围内，常规公共汽车优势出行距离在3公里以上；其他机动车的出行半径较大，但受到道路及交通状况的影响。
由于体力、心理等方面的原因，城市居民对日常出行时间的容忍有一定限度，下表为一般情况下日常出行的容忍时间。城市居民的出行时间超过了能容忍（接受）的最大时耗就会对交通系统不满意。
不同出行目的下的出行容忍时间（分钟）
出行目的 理想出行时间 可接受出行时间 能容忍出行时间
上班 10 25 45
购物 10 30 35
游憩 10 30 85
我国城市现状用地布局形态多为单中心连片密集布局。假设以市区为同心圆形态、建成区不受地理条件限制、市区各方面的通达性相同，则可以接受出行时间和运营速度计算出各种交通方式决定的最大建成区面积，见下表。
不同交通方式优势出行距离的建成区面积
交通方式 步行 自行车 公共汽车 小汽车
常见运营速度（km/h） 4 15 16-25 40-60
0.5小时行程距离(km) 2.0 7.5 8-12.5 20-30
以0.5小时行程距离为半径计算的建成区面积（km2） 13 180 200-490 1260-2830
由上表可知，只有当城市规模达到一定水平时，公共汽车才能够显示出优势。2006年筠连片区城市建成区面积约6平方公里、巡司片区城市建成区面积约2平方公里，城市规模小且两大片区相对独立，大部分居民的出行距离都在4公里内。这种出行距离正是多种交通出行方式如步行、自行车、公交车等都具有一定竞争优势的范围。由于筠连县城的用地规模小且分较长时间内为两片相对独立的区域的城市用地结构决定了在较长时间范围内仍以步行方式最具优势。
3、规划布局指导思想
（1）建立比较完善的公共交通网络
筠连县目前城市建成区面积虽然比较小，但因筠连片区和巡司片区都呈东西向狭长发展，城市片区内部东西向的出行距离较远有较大的公交出行量。同时筠连城区到海瀛、溪流村、古楼岩溶风景区等地方的出行距离也叫远，公交出行需求量也较大。筠连片区和巡司片区之间距离也比较远，现阶段受道路条件的限制，只能暂时以短途专线车的方式代替公共汽车交通方式。当道路条件具备时再开通筠连片区至巡司片区公共汽车。
因此近期开通筠连片区和巡司片区内部的公共汽车，适当时候开通筠连城区到海瀛、溪流村、古楼岩溶风景区和巡司的公共汽车，最终形成一个覆盖面比较广、通达性比较好的公共交通网络。
（2）配置适当数量公共汽车
筠连县城市建成区面积比较小，公交车运营的距离普遍比较短。因此筠连的公共汽车大部分宜选择中小型公共汽车。筠连至巡司经快速通道的公共汽车应选择环保大中型客车。规划2010年筠连公交车辆达到20标台，2020年筠连公交车辆达到80标台。
（3）预留发展用地，加强场站建设
近期利用筠连县长途汽车站内部分场地作为筠连片区的短期公共汽车总站，并需要较短时间内在筠连片区的城南新区内新建一个功能比较齐全的公交枢纽总站；巡司片区内根据需要和财力情况适时在总体规划确定的地块内建设巡司片区的公交枢纽总站。
（4）重视公交停靠站的建设，并与道路建设改造协调发展
公交沿线的交通流量大、上下客比较集中的地段可以结合道路改造进行港湾式停靠站的建设，建议在新区主干道建设时，应在主干道沿线布置港湾式停靠站。
（5）给予公交路段优先通行权
筠连县的城市道路系统目前还有许多不完善的地方，部分地段是历史原因造成的，改造的难度很大。因此在一些公交需求量大、条件许可的路段应采取公交优先措施。包括非公交车让位于公交车，部分时间禁止非公交车辆通行，建设同向和逆向的公交专用车道，实行交叉口公交车优先通行等，逐步建立与之相适应的公交线网，从而大大改善公交车辆的速度和效率。
二、战略及政策
1、筠连县公共交通发展模式
目前筠连县还未开通专门的公交线路，根据筠连县城市规模和发展趋势，建议近期尽快开通至少2条常规公交路线。远期开通旅游公交专线和环线，形成以常规公交线路为主的发展模式。
2、筠连县公共交通发展时代背景及影响分析
（1）城市化
根据筠连县的城市总体规划和筠连县国民经济和社会发展“十一五”规划纲要，筠连是宜宾市域二级中心城市和筠连县政治、经济、文化中心，是以发展能源、煤化工、建材、食品加工和旅游业为主的工矿旅游城市，并建设四川绿色煤都发展理念，绿色、生态、环保、和谐是筠连今后的发展走向。从交通的角度看，就是要减少交通的能源消耗，减小车辆的噪声和大气污染，在城市交通需求总量一定的前提下，只能尽量减少人均污染，公共交通作为方式作为最环保的交通方式，应该得到大力发展。
筠连县的总体规划确定城市的总体格局为“一城、两片、一绿心（古楼岩溶风景名胜区）”，并分别划定筠连片区城市组团和巡司片区城市组团的功能分区。筠连片区城市组团功能分区包括：旧城商贸中心区，城南新区城市行政、商贸、居住综合区，莲花仓储综合区，海瀛工业仓储综合区；巡司片区城市组团功能分区包括：七星坝（含旧城）商贸、物流、居住综合区，黄荆坝旅游休闲区，李家湾工业区。这种城市总体格局要求各片区既要相互独立又紧密联系的发展。随着城乡人口流动限制条件的减少，农村人口必然向基础设施相对完善、居住条件好、就业机会多的城市流动，从而推动城市的不断发展。城市化步伐的加快、城市规模的不断扩大是公交得以发展的讯号。筠连县分为几个片区的发展模式必然导致大量的片区间出行。从公交出行特征来说，这样的出行公交占有较大的优势。
（2）道路运输效率的竞争
在城市客运交通系统中，各种交通方式作为满足交通需求的直接载体和工具，对城市交通运输效率也有着重要的影响。不同的交通工具，由于在运行方式、运行速度、运载能力、运输成本、可到达范围、道路占用面积、舒适度和安全度等指标上有很大差别，它们的运输效率也不同。决定交通系统效率的两个关键变量是时间效率和运输成本。
（3）时间效率
在出行线路上，公交车采用固定线路运输方式，而私人小汽车则为门到门的运输方式，这是造成两者之间时间效率差异的主要原因。
固定线路运输方式的特点是排队等候、站站停车、线间周转等，它对交通工具和道路设施的利用效率非常高，但由于大量乘客使用公共交通工具，其时间效率并不高，舒适性也较差；同时常规公交系统属中速、中运量运输方式。私人小汽车的特点是灵活、快速、高效、舒适，如果不考虑道路拥挤，单从时间效率上看。私人小汽车比固定线路的公共汽车运输效率要高。
（4）运输成本
根据经济学分析，交通工具的运输成本主要由车辆运行过程中的燃油费、人工费、车辆购置成本、车辆运营成本、交通固定设施的建设成本的分担等部分构成。公共交通满足的是居民大量的、常规的出行需要，实现运输总量的最大化；私人小汽车是满足出行者个人的高质量和高效率出行要求的重要方式。乘座公共汽车只需要支付票价，由于政府在制定票价政策时没有包括交通固定设施建设成本的分担费用，还反过来为公共交通提供大量的补贴，这就导致公共交通的票价与实际运输成本有较大的偏离。私人小汽车出行不仅要支付车辆维修费、燃油费等，还需要注意出行者本人在驾驶私人交通工具，实际上消耗了人工成本。从人均负担的运输成本看，公交出行方式远低于私人小汽车。
几种客运交通工具的运输特征比较
运输特性
交通方式 运量
（人次/h） 运输速度
（km/h） 人均占用
道路面积 适用
范围 特 点
自行车 2000 10-15 6-10 短途 成本低、无污染、灵活
私人小汽车 3000 20-60 10-20 较广 成本高、投入大、能耗多、污染重
常规公交 6000-9000 20-50 1-2 中距离 成本低、投入少、人均消耗少
从上表可看出，城市公共交通系统在运输成本、运载能力、人均占用道路面积、人均能源消耗和环境污染等方面都比小汽车有更高的效率。
2、筠连县公共交通发展战略
根据以上分析，筠连县公共交通发展的指导思想和战略目标是：从筠连居民实际需要出发，大力发展和全面优化公共交通，逐步形成以公共交通为主，其它交通方式为辅的城市客运交通系统，实现筠连县城市公共客运交通持续健康发展，为城乡经济建设和人民生活提供比较完善的出行服务。为确保以上目标的顺利实现，从以下几个方面制定筠连县公共交通发展的策略：
（1）协调城市布局、土地利用和公交发展的关系
研究筠连县城市总体布局和用地特征，将城市公交规划与城市总体规划紧密结合起来，使规划适应和促进筠连县城市的总体发展，满足居民的出行要求。在城市道路规划和建设中优先考虑公共交通发展的需求，从规划编制和建设上给公交车发展的支持。
（2）优先发展公共交通，优化城市客运交通结构
面对机动车高速增长、居民出行质量要求日益提高的趋势，必须坚定不移的大力发展公共交通。筠连县是小城市，目前城市公共客运交通系统还未建立和完善。因此更需要政府在政策、体制、资金、建设、管理、人员等方面加强扶持公共交通发展的力度。形成以公共交通为主的城市客运交通结构。
（3）建立合理、稳定的公共交通设施建设资金渠道
城市公共汽车是立足于服务社会，体现社会效益的政府政策性调控企业年，为提高社会效益，公交的运营收入一般都低于运营成本。特别是在筠连县，由于都是为解决居民出行要求而新开的线路，其客流形成有一个过程，刚开始必然是满载率低，入不敷出。同时公共汽车运行必要的交通设施建设量也比较大需要比较大的资金。为确保公交规划的实施和公交企业的正常经营，必须建立强大的发展基金来作为大力发展公交的经济后盾。基金的来源必须依赖整个社会，多渠道筹集。
（4）实行可持续发展战略
城市交通发展应当符合国家确定的可持续发展战略，支持城市经济社会发展战略，满足居民不断增长的交通需求，同时应有利于城市环境状况的改善。要解决拥挤、安全和环境三大交通难题，使社会高速而可持续的发展，必须建立现代化城市交通发展的良性循环模式，实现交通运行秩序化、安全化、人性环境化，使其更好地促进整个城市的有序运行。
第五章 公共客运交通需求分析与测试
一、社会经济发展预测
1、预测依据
（1）筠连县历年统计年鉴
（2）宜宾市历年统计年鉴
（3）筠连县国民经济和社会发展“十一五”规划
（4）筠连县公交规划调查
2、国民经济指标分析及预测
我国正处于两种经济体制在一定程度上并存和产业结构不断调整的时期，也处于知识经济萌芽阶段，也迎头赶上了信息革命的浪潮。随着经济和社会的发展，特别是筠连县整体经济实力的进一步增强，各项经济指标的增长速度较快，充分显示了筠连县经济将步入持续、快速、健康运行的轨道。近年来，随着筠连县产业结构进一步改善，工业产值和第三产业产值在国民经济中所占比重逐年增加。特别是在金筠铁路建成通车后，筠连县煤炭开采进入了快速发展期，全县的经济社会发展速度步入了超常规快速发展时期，其经济社会发展速度和财政收入增长速度明显快于宜宾市和四川省的平均水平。根据筠连县国民经济和社会发展“十一五“规划，筠连县2010年的国民生产总值（GDP）将比2005年翻一翻达到43亿元，人均GDP达到1000美元以上。2015年国民生产总值（GDP）将比2005年翻两翻达到86亿元，人均GDP超过2000美元；2020年国民生产总值（GDP）达到140亿元左右，人均GDP超过3500美元。地方财政收入增长速度略快于国民经济增长速度。
筠连县2007—2020年经济、社会发展指标预测一览表
期限
项目 2006 2010年 2015年 2020年
国内生产总值
（亿元） 24.6 42 85 130
人均国内生产总值
（元） 6000 9000 18000 25000
地方财政收入（万元） 5100 8200 15000 25000
3、社会人口分析及预测
2006年底，全县总人口为39.22万，比2001年（38.67）增加5000余人，年均增长率约为4.8‰，与99年37.65万人口相比，平均年自然增长率约为6.5‰。
根据全县远景目标规划及我省人口计划生育政策，参照全县人口年龄构成等因素，预测：
2010年，人口平均自然增长率取6.0‰，总人口为40.30万，控制在40万以内。
2020年，人口平均自然增长率取5.5‰，总人口为42.26万，控制在42.5万以内。
二、交通需求预测
1、预测模型的选取
进行客流预测的目的是为公交线网规划提供定量的依据。为此，对预测工作的要求是：力求真实、客观地反映规划期末（2020年）筠连县城市居民对公交客运的要求。
在比较全面掌握规划期筠连县社会经济、土地利用和道路交通布局特征基础上，通过对以往研究成果的运用，并广泛吸收筠连县各方面人士的建议，运用“四阶段”模型对筠连县城市规划年的公共交通需求进行预测。在具体预测过程中，根据拥有的历史数据和相关资料对预测的方法和过程进行局部的调整，旨在在突出筠连县公交需求的特征和预测结果的可靠性。
2、出行生成预测
由于常住人口有比较高的日均出行次数，随着常住人口的增加，日均出行总量将大幅增长。根据预测，本次规划年2020年筠连县城市居民的日均出行次数为2.5次。根据筠连县城市总体规划和筠连县国民经济与社会发展“十一五”规划，筠连县城市规划区内的人口将达到13万人。特别是巡司片区工业和城市的快速发展，筠连片区和巡司片区之间的联系必然加强，居民平均出行距离会有相应的增长。
居民的出行次数与居民的可支配收入有密切的关系。根据根据筠连县城市总体规划和筠连县国民经济与社会发展“十一五”规划，2020年筠连县城市居民的年均收入将达到24000元左右，月均收入2000元左右。根据专家研究得出的居民月均收入与出行次数之间的存在以下公式关系：
y=1.8359+0.13664×x-0.00936×x2+0.000197×x3-0.4
将x=12（百元）代入公式可得出2020年人均出行次数为y=3.51次。故筠连县城市居民2020年的出行量为3.51×130000=456300人次/日。
流动人口往往比常住人口的出行频率更高，经过分析比较，估计筠连县城市的流动人口出行次数为3.85次/日。由于筠连县煤炭开采业及相关行业的快速发展，筠连县城市规模的扩大使其城市的吸引力越来越大。根据相关数据预测，筠连县城市的流动人口2020年将达到8000人左右。可计算出筠连县流动人口的出行总量为3.08万人次/日。
根据以上分析，可得出2020年筠连县居民的日出行总量将达到48.7万人次左右。规划在2020年公交出行分担率达到25%，则可得出公交出行方式的总量为12.18万人次/日。
3、交通分布的预测
人口数量和出行特征决定了出行产生大小，土地利用性质则是决定出行吸引的关键。出行产生量、吸引量和出行所消耗费用共同决定了区域内出行量的OD分布。
根据城市发展水平以及居民出行调查抽样的大小，本次规划选用了双约束重力模型，阻抗函数选用了幂函数形式，利用OD调查数据以及现状路网对分布模型进行了标定。
本次以TransCAD中提供的计算模型以及运行程序为指导，通过现状交通量进行校核，将各交通小区发生吸引交通量在交通小区间进行分布预测。
使用平均增长率法对交通大区进行2020年Od预测
Tij=tij×1/2(Gi/gi+Ai/ai)
Tij=交通小区i与交通小区j之间未来分布交通量
tij=现状分布交通量
Gi=未来小区交通产生量
gi=现状小区交通产生量
Aj=未来小区交通吸引量
aj=现状小区交通吸引量
4、出行方式选择预测
筠连县城市居民的交通方式结构预测采用定性与定量相结合的方法，首先在宏观上考虑筠连现状居民出行方式结构及其内在原因，定性分析城市未来用地布局、规模变化趋势，交通系统建设发展趋势以及居民出行方式选择，并与具可比性的有关城市进行比较，初步估计规划年城市交通结构可能的取值。其次，在微观上根据筠连居民出行调查资料计算出不同距离下各种方式分担率，然后在综合考虑各种因素的基础上，对现状分担率进行修正。以若干次计算，使城市总体交通结构分布值落在宏观预测的可能值范围内。
目前世界上的许多城市都非常重视公共交通的发展，特别是在大城市和特大城市的公共交通系统发展比较发达，其公交分担率比较高。香港几乎是目前公交分担率最高的城市，其分担率达到了90%。我国的深圳公交分担率达到了45%，其规划2010年公交分担率达到60%；杭州2005年深圳公交分担率达到了22%，其规划2010年公交分担率达到35%，泸州现状公交分担率达到40%，其规划2010年公交分担率达到45%；宜宾市规划2010年公交分担率达到30%。
综上分析，结合筠连县目前公共交通现状以及地区经济发展情况，规划确定2020年筠连县的公交分担率达到25%。
5、公交服务水平
反映公共服务水平的指标中最能影响居民出行方式选择的是公交车的行驶速度、等待时间和步行时间。公交车的行驶速度总体上反映了路网的交通状况、等待时间与发车间隔直接相关。步行时间则直接反映了公交线网的密集程度。因此上述三个指标从总体上确定了公交服务水平的高低。
一般地，城市道路分为快速路线、主干道、次干道和支路。由于需求的不同，各级公交线网的公交服务水平应有所区别。为了更好地分析各级线网的公交客运需求和车辆需求，需根据各级线网的不同服务功能及规划路网的布局分别确定其服务水平指标。
根据筠连县城市道路交通规划布局和未来公交线网结构，并从优先发展公交的角度出发，本次规划在确定2020年的公交分担率时，采用了下表所示的公交服务水平指标。
2020年公交服务水平指标表
指 标
线路类型 平均运营速度
（Km/h） 平均等待时间
（min） 平均步行时间及距离（min、m） 平均换乘率（次）
主干道线路 20-25 2.0 3.0；300 1.2
普通线路 15-20 5.0 5.0；400
市郊线路 25-30 10.0 8.0；600
6、私人交通政策
根据筠连县社会经济发展规划，未来考虑三种私人交通工具：自行车（人力三轮车）、摩托车（机动三轮车）和私人轿车（面包车）。不同的私人交通政策将对私人交通工具的发展和出行费用产生直接影响。在优先发展公共汽车的前提下，对私人交通工具政策的讨论主要应为如何限制私人交通的角度出发。由于自行车（人力三轮车）、摩托车（机动三轮车）和私人轿车（面包车）的特性不同，其限制措施也应有所区别。
实践证明，片面的限制自行车出行是不切实际的。在筠连片区和巡司片区的城市居民中还是有少部分居民需要自行车（人力三轮车）这种交通工具出行，不过从自行车行车者的安全出发，对自行车（人力三轮车）的行车路线和通行条件上做一定限制是很有必要的。
摩托车（机动三轮车）作为一种私人交通工具在筠连较为普遍，特别是在城乡结合部使用摩托车作为出行工具的居民比较多，同时也有部分人员用摩托车和大部分机动三轮车作为交通运营的工具。许多城市的发展经验证明，从运输效率、对交通的影响程度、安全性、污染程度等方面考虑，对摩托车（机动三轮车）采取较为严格的限制措施是完全必要的。尤其是在筠连这样一个道路系统不完善的小城市，由于道路没有明确的自行车道和机动车道之分，摩托车（机动三轮车）对城市道路通行能力影响比较大，同时摩托车（机动三轮车）如果用来非法运营，对乘客毫无安全保障，存在巨大的安全隐患；因此对摩托车（机动三轮车）在城区的运行应该采取比自行车（人力三轮车）更多的限制措施，对将摩托车（机动三轮车）用来非法运营的行为应坚决取缔。
私人小汽车（面包车）作为一种方便、快捷的运输工具，深受高收入群体居民的喜欢，由于筠连目前整体经济还比较落后，私人小汽车作为私人交通工具还不是很多。随着经济的发展，有能力购买和使用并想购买私人小汽车的筠连人将会越来越多。由于筠连老城区道路容量较小，配套的停车设施比较少，因此不应将小汽车作为主要的交通工具来发展。
第六章 公交线网布局规划
公交线网布局规划就是指对公共交通线路的整体安排与调整。
一、公交线网布局规划概述
1、功能等级
筠连县城的公交线路从功能上可分为两类：一类是联系筠连片区和巡司片区内部各组团的短公交线路；另一类是联系筠连和巡司两大片区的较长距离的快速公交线路。在筠连片区和巡司片区内部由于各自都有自己的中心区和出行吸引点。因此公交线路应主要将片区内部的居民区与商业中心、行政中心、对外交通枢纽以及文教、娱乐中心联系起来，也将这些客流集散点与公交主线路各接驳站联系起来，以形成协调、高效的公交线网。
2、布局原则
（1）与城市布局相协调，促进城市发展
结合筠连县城市发展规划和城镇体系规划，大力发展公共交通，在城市规划区范围内逐步形成比较完善的公交系统网络。城区内的线路主要应结合居住小区、商业、大型企事业单位等开展线路步设，城镇间应考虑人口聚居地、重要产业带、旅游景点等的对外公交通达性。
（2）与城市道路建设相衔接，及时补充完善线网
应充分利用现有道路条件，紧密配合城市道路建设及公路建设，在条件适宜并有较大公共交通需求量的道路和公路上尽量开通公交线路，以提高公交线网的覆盖率。
（3）明确公交线路功能，合理安排线路走向
公交线路的走向即要体现客流的分布，又要体现线路的服务功能，以满足不同乘客的乘车要求；线路应避免过分集中，应尽量均匀分布，消除公交服务空白区；按最短路程的原则设置线路，使服务区内乘客总出行时间最少；主要客流的集散点应方便乘客停车与换乘。
（4）加强公交辐射功能，扩大公交覆盖范围
随着筠连经济社会的发展，筠连城市与周边城镇和厂矿之间的出行需求量逐渐增大，在公交线网的布局时应充分考虑城市的对外辐射功能，带动周边地区的用地开发和经济发展；要确保城市和周边城镇和大型厂矿之间的公交通达的便利性；在道路条件允许的情况下，对前两个层次的线路可做必要的补充，并提高对村一级节点的覆盖范围。最终形成一个分层分级、覆盖面广、通达性好的公交线网。
（5）加强筠连片区和巡司两大片区之间的联系
从筠连城市发展的角度考虑，筠连和迅司两大片区的发展对筠连城市的发展同等重要；随着巡司片区工业的大发展和城市规模的扩大，筠连片区和巡司片区之间的人员流动将日益增多，出行需求将大大增加。因此，应积极改善道路条件，力争早日开通筠连和巡司之间的公交线路，以加强两大片区之间的联系。
（6）优先考虑通勤出行者的原则
上班、上学等考虑通勤出行者的出行OD及出行时间，与业务、购物、旅游等出行相比，不仅具有高度稳定性和相应的可控性，而且前者对出行耗时最小化的要求最高，同时这部分客流也是高峰小时的主体客流。因此在客流量预测，公交线网生成及调整中，优先考虑通勤出行者的原则，不仅有利于城市的经济、文化生活有序化水平和公共交通吸引力的提高，调控非社会化个体交通方式和单位各自通勤车的自发性膨胀，也能兼顾和覆盖业务、购物、旅等出行的需求。
3、规划目标
常规公交作为宜宾市居民交通的主体地位是可以确定的，这也是现代城市发展趋势的。本次规划线网主要达到以下目标：
（1） 最大限度的满足公交乘客的出行要求；
（2） 最大限度的减少换乘次数；
（3） 使城市居民的公交出行总耗时最小；
（4） 考虑公交运营部门的具体情况，使运营收益尽可能大。
二、初始公交线网确定
一般地公交线网是指由一组起止点、走向与中间站及线与线衔接点完全确定的公交线路所构成的有机整体。
公交线网布局的形式将决定城市中任意一地区的乘车条件，即步行到公交站点的远近，从而决定公交所能吸引的总出行人次。同时还能决定任意两点间乘车出行距离与换乘次数。不同的布局形式，可以导致相同两点间乘距与换乘次数的不同。因此，提高公交吸引出行人数的比例，追求平均乘车距离与平均换乘次数最小化应是线网布局的主要目标之一。
1、公交线网的生成约束条件
在确定初始公交线网时，需要考虑的约束条件很多。对于定量的约束条件，容易在数学模型考虑，对于定性的约束条件，数学模型难以抽象化，因此应主观考虑。
公交线网生成约束条件
类别 项目类别 内容 约束性质
外部 交通政策 客运交通结构的发展方向 定性
投资能力 设施增加或改善的可能程度 定量
道路情况 规划期末可通行公交的道路范围 定性
用地布局 城市土地利用可能对线路首末站特别是保养、站的设置产生制约 定性
交通管理 道路交通管理，可能对线路产生影响 定性
内部 经济因素 确保必要的经济效益 定量
组织管理因素 便于管理及运营组织 定量
2、公交线网的生成准则
根据规划目标和约束条件提出生成公交线网的生成准则。
公交线网生成准则
总约束目标 目标、约束分类 具体指标项 相应的设线准则
在现实可行的前提下以最少的投入获得最大的社会经济效益 提高社会效益 缩短平均出行时间 沿主要客流方向开行
降低平均换乘次数 优先大流量的直达客流
确保必要的
经济效益 尽可能提高平均满载率 线路平均客流不低于最低开行标准，平均满载率尽可能高
为运营组织提供必要的条件 一条线路单程时间（最短时间和最长时间） 一条线路单程距离最段为8km,最长为15km.
单向最小行车间隔（min） 线路单向最大输送能力
3、公交线网的生成思路
（1）公交线网的生成思路主要涵盖以下三方面内容：
A、确定判断一条道路可否开线的基本条件；
B、对满足开行基本条件的道路，确定衡量其开线合理程度的综合权重；
C、使线路生成叠加过程与线网评价指标过程相一致。
（2）开行基本条件
A、道路长度是否大于最短长并小于最长线长（Km）。
B、道路平均小时客流量是否大于最低开线客流量（人次）。
（3）综合权重
为便于方便研究，把考虑开线的道路称为待定线路，而综合权重即是对待定线路综合权衡的定量指标。本次采用的公交线网生成算法中运用了以下综合
权重计算式：
q=n•e/cXL•d=n•v•XL•d
式中：
n-该待定线路吸引的总出行人次；
e-完成的客运工作量（人KM）；
c=必须提供的客运能力（客位KM）；
v=该待定线路的效率；
XL=与该待定线路长度对应的长度系数；
d=该待定线路的平均运距（km）。
4、公交路网生成过程
一条公交线路的客流由直达客流和换乘客流组成。将直达客流作为公交线路的第一层需求，而换乘客流根据是一次乘换、二次乘换，分别作为第二层、第三层需求，则公交路网生成过程为：
A、将各待定线路上的直达客流作为第一层需求，据此确定各待定线路的生成权重，并按权重大小依次定出直达客流线路；
B、修改OD矩阵；
C、在已知的直达线网基础上，计算各待定线路的直达加一次换乘客流作为第二层需求，据此确定各待定线路的生成全重，并按全重大小依次定出一次换乘线；
D、重复上述过程，依次确定出二次换乘线、三次换乘线…，一般到四次换乘为止。
根据初始公交线网确定的约束条件和生成准则，遵照生成过程确定宜宾市初始公交线网如下表，详细站点位置见公交枢纽与场站规划图。
筠连县初始公交线网线路明细表
线路编号 起始点及途径主要街道、路桥 路线长度
1路 筠州路公交枢纽站、筠州路、定水路、新桥、七桥 8.6Km
2路 巡司北矿、巡司南矿 7.2Km
3路 筠州路公交枢纽站、筠州路、海瀛 12.5Km
4路 筠州路公交枢纽站、筠巡路、巡司公交枢纽站 10.0Km
5路 筠州路公交枢纽站、筠州路、溪流村 10.0Km
6路 筠州路公交枢纽站、环城路、水塘 10.5Km
7路 筠连长途汽车站、筠巡快速路、巡司长途汽车站 15.5Km
8路 巡司公交枢纽站、巡司温泉 8.5Km
三、基于TransCAD的公交客流分配
1、TransCAD概述
TransCAD软件系统是由美国Caliper公司开发的、专为交通规划设计和运输管理行业设计的地理信息系统（GIS）软件，旨在帮助交通运输专业人员和组织机构存储、显示、管理及分析交通运输信息和数据。此软件集GIS与交通模型功能于一体，把地理信息技术和交通规划技术较好地结合在一起，可以方便地对各类交通运输及相关数据进行存储、提取、分析和可视化。TransCAD由网络分析模型、交通规划与运输需求预测模型、路径选择和物流模型、分区和定位模型组成，具有强大的空间分析功能（GIS-T）和开发工具（GISDK）。
TransCAD在一些发达国家的交通规划管理行业中已被广泛采用，并成功地应用于交通规划、设计和管理工作中，并取得较好的效益。目前在国内同行中逐渐得到重视，并在某些城市的交通战略规划和交通总体规划中得到应用。
TransCAD为用户提供了一整套交通规划、需求预测与分析，经营管理决策的应用模型，在进行交通分析时，无需在建立专门模型上耗时费力，也不用再为复杂的数据交换花功夫。该软件具有以下显著特点：
（1）具有功能强大的交通运输地理信息系统。用它可以生成和处理地图，建立和维护地理数据集，以及进行多种多样的空间分析。包括区域叠加、影响区处理、地理编码等复杂的GIS功能。
（2）为各种交通运输问题提供全面、丰富的应用模型，主要包括网络分析模型、交通规划与出行需求模型、路径选择与运行管理模型、分析与定位模型等。
（3）可以直接从Excel电子表格、dBASE文件和文本文件中直接读取数据，还能通过ODBC读取其他类型的数据，包括Acess、Oracle、SQLServer等，可以很容易的将数据库转换成特殊的数据结构。
（4）其路网结构可以提高寻找路径的效率。诸如道路长度、路段类型编码及方向等一些路网特性可以由地理层自动转换得到。而且其他的一些用户自己选择的特性也可以包含到路网文件中。
（5）制订了方向规则来存储和编辑相应于不同交叉口的转弯概率以及相应于不同类型路段的成本函数。
作为第一个用于交通领域的GIS的系统，它将出行需求建模与设计数字化地图、地理数据库管理、图形表达以及成熟的交通运输、运筹学及统计学模型结合起来。此外在 TransCAD中，还集成了一些诸如多元回归模型及Logit模型等预测模型，可以用于进行一般的统计预测工作。
在进行分析时，必须将 TransCAD的数据对象与各种模型所需的输入输出相联系起来。在四步骤需求模型中，要使用一个或多个小区层来保存交通小区（TAZ）的信息，用向量和矩阵来保存交通流信息，用各种对象来构成交通网络。
2、公交线网概述
（1）公交线网特点
一个公交网络系统由一组不同的公交线路组成，且每条线路上分布有若干上下乘客的站点。由于在同一路段上可以有很多公交线路，并且每条公交线路都有固定的行车路线和发车频率，因此公交网络相对于城市道路交通网络来说更加复杂。公交网络的特点如下：
A、连通性
城市道路网络中的道路交叉点无差异地连接着与该路口连通的多条路段，而两路公交线路的站点在同一点时，通路公交路段之间的连通性和不同公交线路的连通性是有差别的，着是因为两路不同公交线路在空间上的同一站点的连通，要换车而增加了时间消耗。另外多条公交线路虽然可以相交于空间上的同一个点，但是该点不一定是公交停靠站点，或者不是同时有站点，因而不同公交线路在此是不连通的。
B、方向性
公交线路的运行是有方向的，一条公交线路有上行和下行两个行驶方向，即从始发站到终点站和从终点站回到始发站，并且有不同的时间表。大多数公交线路上下站点不变，但上下行站点分别位于道路两策且位置并不重叠，此外，在有些城市里，因为路段设置单行线等原因，公交线路上下行路线不完全相同。因此对于公交线路，有必要分别绘制上行线和下行线。
C、节点特性
虽然不同的公交线路在行程上有重叠，但是各自的站点不可能是完全的几何重叠，因而要做到有效的站点间重叠加分析。在实际通勤中必然要求在不同的公交线路之间实现换车以到达目的地，这就要求相对应的网络上不同属性的边在节点上的连通，这是公共交通网络分析的意义。在公交网络叠加分析时，要求把空间上相近的异线站点合理抽象成图上的相关节点，来模拟不同公交线之间的可换车情况。节点抽象是公交网络抽象的关键。
D、最短路径差异性
道路网络上的最短路径和公交线路的最短路径的意义是不相同的。道路网络的最短路径值要求两点之间路径距离最短即可，或者改进为同时参考道路速度权而确定的关于时间或其他属性的最短值。另外，在不同道路等级上穿越是不增加时间费用的，对应于图上边界节点不增加权值。公交网络中每一条公交线路也可理解为一个层次，从一条公交线路到另一条公交线路的还车活动是有时间消耗的，因而就不能为寻找简单的最短路径而随意换车，因为换车时间成本成了整个路径最优的关键因素之一。
E、双重性
公交网络双重性是指公交超级网络概念。公交超级网络是Berge超级图上的一个变化类型，它是由Nguyen提出的。公交超级网络由两部分组成：公交网络和步行换乘网络。公交网络可以看作是由一组相互分离的子网按照一定的规则连接在一起的网络，在这里每个子网表一条线路。步行换乘网络由与公交站点相连接的道路形成。
（2）公交出行行为特点
A、共线概念
早期的研究不考虑拥挤对乘客的影响，认为乘客是沿每组OD对的最短路径上的出行，后来Chrique和Robillard引入了共线的概念。共线问题的基本思想为：如果在公交网络的两个节点之间存在多条可供乘客选择的公交线路，乘客为了使期望的总出行时间最小，一般只考虑其中m条（m≦n）,称这m条公交线为对乘客居于吸引力的线路集合，在此基础上乘客将搭乘最先到达的m条公交线中的一条，一般称这m条公交线为共线。
DeCea和Fernandez研究了拥挤条件下的共线问题，指出随着拥挤程度的增加，最具有吸引力的线路集合中的线路数量也随之增加，如果一条线路已经被认为“具有吸引力”，则其一直会“具有吸引力”。共线方法后来扩展到包括具有不同速度的公交线，并且这种思想贯穿于后来的研究中。
B、出行选择策略
一般说来，策略由一些规则组成，乘客在它的作用下到达终点。出行选择策略与每个人的偏好有关，也同乘客在出行过程中得到的信息有关。假设乘客在公交网络中使用策略，如果在每个可能到达的车站，乘客利用策略所选择的吸引线集总是使自己的期望出行时间最少，这种策略就是最优策略。
在拥挤状态下，乘客选择公交路径的原则可描述如下：
Step1从起始节点出发确定下一个换乘节点或终点；
Step2确定吸引线集；
Step3选择属于吸引线集中第1辆到达该节点的公交车，如果第1辆到达的公交车已满，则等待属于吸引集的下一辆车或换乘另一条公交线；
Step4如果到达终点，则结束；否则。令到达节点为起始节点，转到第Step1步。
C、乘客换乘选择
在公共交通线路的选择中，选择者上乘客而非车辆。乘客可以步行到一个停车站，在两个服务设施之间转换，甚至自己驾车行驶一段路后再使用公共交通。这就要求提供和规定不同设施间、不同公共交通方式（巴士、轨道交通等）间以及公共交通和私人运输间的步行和转换路段。
3、公交客流分配理论
在进行了交通方式划分之后，若已知每对起讫点之间公交客流的出行OD量，公交客流分配过程就是将各分区之间的公交客出行量分配到各公交线路上，从而得出各公交线路客流量、各站点乘降量、断面流量和站间OD等客运指标。
（1）公交最优路径生成技术
公交最优路径的选择是公交分配的关键技术。出行者总是选择人认为最优的路径，使其出行耗费最低。在实际公交分配中，需要对出行者的这种行为建立模型。目前，最短路径法、最优策略法和路径收索法是确定公交最优路径的3种常用方法，TransCAD中也是基于这方法进行公交分配的。
A、最短路径法(the shortest path method)
该方法假设乘客均对路网非常了解,在出行开始就能决定其出行路径,乘客均选择其认为对于自己来说阻抗最小的路径,称其为最短路径收索法.然而,不同的乘客对于最短路径的考虑因素不同.现有的出行路径选择模型多为基于”出行距离最短”或”出行时耗最少”的最短路模型.而对于公交乘客而言.更多的乘客以”换成次数最少”为首要目标,”出行距离最短”为第二目标.因此,现在的问题是在以建好的公交网络上寻找一条换乘次数最少﹑距离最短的路径.目前采用的常用方法是将公交路径的最短路径理解成广义费用的最小来考虑.最短路径法的最优路径收索的基础是最短路算法.目前,常用的几种网络最短路算法有Dijkstra算法﹑Floyd算法﹑Moore-pape算法等。其中，Dijkstra最短路径算法由于其稳定性、能适应网络拓扑的变化，同时对系统的内存空间占用少。因而在计算机网络拓扑路径选择以及GIS中得到广泛的应用。但是对公交线路来说，Dijkstra算法所采用的数据结构及其实现方法总体上说是比较复杂的，特别对由常规公交、轨道等组成的联合网络来说，工作量都是非常巨大的。国内不少学者针对Dijkstra算法处理公交网络的不足，提出了改进的模型，部分模型已经得到了比较好的应用。
B、最优策略法（the method of optimal strategies）
Spiess与Florian(1989)提出一种更实用、灵活的策略。该方法假设乘客只具备所在站点的后续站点的路线信息，并不是像最短路法那样知道行程的全部信息。首先，假设在某一站点存在一吸引线路集合，其从该集合中选择第一辆到达的车辆上车，在一个预定的节点下车，如果该节点不是出行终点，则在根据前述方法，确定其在这一站点的吸引线路集合，第一辆到达的车辆上车，直至到达出行终点为止，它使得乘客可以充分利用等车期间发生的变化，抓住一些更好的、但不常出现的机会式选择。
C、路径收索法（the pathfinder method）
该方法综合应用UTPS（Urban ransportationP lanningS ystem）和其他的路径收索方法。方法中每一OD间的交通量将在多个相对最短路上进行分配。如果采用这种方法。首先需要将特性相似的路径合并成同一路径。其中的特性相似包括：行驶时间不一定相同；站点不一定完全重合；线路布局不一定完全重合；换乘点不一定相同。因此，在进行路径收索之前必须对网络进行处理，即对特性相似的线路进行合并，然后再进行OD量的分配。
（2）公交分配方法
对于交通分配，国内外均进行过较多的研究。数学规划方法、图论方法及计算机技术的发展，为合理的交通分配模型的研制及应用提供了坚实的基础。国际上通常把交通分配方法分为平衡模型与非平衡模型两大类，并以Wardrop第一、第二原理为划分依据。如果交通分配模型满足Wardrop第一、二原理，则该模型为平衡模型，并且，满足第一原理的称为用户优化平衡模型（Usre-Optimized Equilibrium）,满足第二原理的称为系统优化平衡模型（Usre-Optimized Equilibrium）。如果分配模型不使用Wardrop原理，而是采用了模拟方法，则称为非平衡模型。
TransCAD提供了5种分配方法，分别是：最短路法（Shortest Path）、最优策略（Method of Optimal Strategies）、路径收索法（Pathfinder）、用户平衡法（UserEquilibrium）、随机用户平衡分配法（Stochastic User Equilibrium）。其中，前三种方法不考虑路段通行能力，只考虑出行费用，属于非平衡分配方法。最短路径法，即全有全无法，这种方法将流量全部分配给OD对之间阻抗最小路径；最优策略法是基于公交站点的分配方法，公交出行者将所在公交站点具有的可行公交线路看成一个集合，并选择首先到达的公交线路。这种方法没有考虑公交出行时间；路径收索法属多路径分配法，流量根据等待时间按比例在这些路径之间进行分配。后两种方法同时考虑了路段通行能力和出行费用，需要在这两者之间平衡，属于平衡分配方法。大量的应用实践表明，随机用户平衡分配法的分配结果比较合理，跟实际情况拟合得比较好。
4、基于TransCAD的公交客流分配并优化公交线网步骤
（1）建立道路网、交通小区、公交线路以及公交站点等图层；
（2）输入各图层相应的属性数据，如道路长度、通行能力、出行发生率、公交发车间隔等等；
（3）选定模型并标定相应的参数，进行出行发生和吸引预测，出行分布，方式划分及交通分配。
（4）进行公交客流预测、分配，得到相应的线路流量、断面客流量、站点乘降量等，结合实际情况对线路网进行优化调整。
（5）修改公交线网层文件，重新进行客流分配，并分析结果，直至达到预期的目标。
5、公交客流分配过程
（1）数据准备
公交客流分配是建立在城市道路网和公交线路路网基础上的，因此，需要建立城市道路路网和公交线路路网。另外，公交客流需求是分配的依据，则客流需求OD矩阵成为分配的重要输入数据。
A、城市道路路网
建立城市道路路网的过程既是建立路段地理信息文件的过程，而地理信息文件涵盖了路段长度、行驶时间、车道数以及通行能力等等路段基本属性。根据筠连城市道路的特点，本项目建立的路段属性包括：ID、方向、长度、通行能力（分方向）、行时速度、行时时间和步行时间。
建立的道路路网必须与交通小区存在内部联系，只是这样各交通小区的出行生成量才能分配到各路段上。
B、公交线路路网
公交线路路网主要包括公交线路和公交站点两部分，另外，为了准确描述公交出行的特征，公交线路路网还涵盖了步行路段。
（a）公交线路
TransCAD中的公交线路是实际公交线路在计算机中模拟显示。为了比较准确地显示公交线路情况，设置关于公交线路的参数是必要的。这些参数主要涉及公交收费制式及金额、公交线路模式、换乘费用允许换乘的次数、等待时间、逗留时间、发车间隔、线路运载能力等等。当然，对于不同的公交分配方法，参数的选择和设定是不同。另外，由于公交线路具有方向性，实际的公交线路是才采用一条线路表示，而在TransCAD中，这两条线路是分开设置的。
根据筠连公交线路的特点，本项目建立的公交线路属性包括：ID、名称、发车间隔、线路运载能力、票价和公交模式。
（b）公交站点
在建立公交线路时，TransCAD提供建立公交站点的选项，因此，可在公交线路上自动生成公交站点。TransCAD中，公交站点有两种表达方式：一种是线路站点，一种是物理站点。线路站点对应于各公交线路的每个站点。而物理站点是实际设置的站点，即是有可能多个线路站点对应于一个物理站点。
在设置线路站点属性时需设置一个与公交分配直接相关的域，这个域用于将各线路站点与离它最近的点层元素联系起来，常用NodelID表示。另外，如果公交收费制式采用区域收费制（即是按照出行距离收费），则需设置与交通小区相联系的域，常用Zone表示。
为简化公交分配过程，本次筠连公交分配采用统一收费制（即票价统一且上车收费）。线路站点设置的属性有：ID、坐标、线路ID，里程、物理站点ID和NodelID，物理站点设置的属性有：ID、坐标、方向、站点名称。
（c）步行路段（walk link）
在公交线路系统中，除了直接承载客流的公交线路外，还包括与公交线路建立联系的联络路段，而这些路段用于承担到达公交站点的不行流量。因此，包含需要在城市道路路网中建立选择集，
四、公交线网方案及指标
1、公交线网方案
基于公交线网布局原则和规划过程，经过反复调整后，本次规划初步确定以下的公交线路规划方案。即1条旅游线路、7条普通公交线路。具体线路走向见公交线网规划图。
2、公交线网方案的技术指标
（1）公交线网密度与重复系数
2010年筠连县公交线网网密度达到 2. 0公里/平方公里，其中：筠连片区 2.3公里/平方公里，巡司片区1.8公里/平方公里；2020年筠连县公交线网网密度达到 2.5公里/平方公里，其中：筠连片区 2.8公里/平方公里，巡司片区2.2公里/平方公里；国标规定，在市中心应达到 3~4 公里/平方公里，边缘地区达到 2-2.5 公里/平方公里。
2010年筠连县公交线路的重复系数为 1.2，其中：筠连片区为 1.3，巡司片区为 1.1；2020年筠连县公交线路的重复系数为 1.3，其中：筠连片区为 1.4，巡司片区为 1.2。工
（2）公交非车内时间
公交出行时耗由车内时间和非车内时间两部分组成。非车内时间由居民出门步行到站点和从站点步行到目的地的时间、候车时间以及换乘时间组成，它是衡量公交服务水平的重要标志。2010年筠连县居民平均步行到公交站点的时间为5分钟，约 400米，平均候车时间为 5分钟，下车后从公交车站步行到目的地的时间（约 5分钟），2010年筠连县公交平均非车内时间在 15分钟左右；2020年筠连县居民平均步行到公交站点的时间为4分钟，约 350米，平均候车时间为 5分钟，下车后从公交车站步行到目的地的时间（约 4分钟），2010年筠连县公交平均非车内时间在 13分钟左右。
（3）公交站点覆盖
2010年以 300米作为公交车站的服务半径，筠连公交车站的服务面积率达到45%，其中筠连片区达到50%，巡司片区达到40%；以 500米作为公交车站的服务半径，筠连公交车站的服务面积率达到80%，其中筠连片区达到85%，巡司片区达到75%。
2020年以 300米作为公交车站的服务半径，筠连公交车站的服务面积率达到50%，其中筠连片区达到52%，巡司片区达到45%；以 500米作为公交车站的服务半径，筠连公交车站的服务面积率达到90%，其中筠连片区达到92%，巡司片区达到85%。
（4）乘客换乘情况
2010年筠连公交换乘率1.1以下，2020年筠连公交换乘率1.2以下。
（5）公交运输效率
单车客运量 ：2010年每标台年客运量完成 20万人次，2020年每标台年客运量完成 25万人次。
（6）万人公交车拥有率
2010年筠连规划建设用地范围内公共汽车拥有率为 5.0 标台/万人。其中筠连片区达到5.2 标台/万人，巡司片区达到4.7 标台/万人；2020年筠连规划建设用地范围内公共汽车拥有率为 6.0 标台/万人。其中筠连片区达到6.2 标台/万人，巡司片区达到5.7 标台/万人。
五、筠连县城市公交车辆规划
根据筠连县经济社会“十一五”发展规划和筠连县城市总体规划，筠连县县城总人口为13万人，流动人口预计达到8000人。以此人口规模计算日出行总量在48.7万人次左右。并规划2020年公交分担率达到25%，即每日公交运营人次在12万人左右，并以数据作为公交车配置的基本依据。
公交路线配置车辆表
线路名称 配置车辆 线路名称 配置车辆
1路 10 6路 8
2路 8 7路 8
3路 8 8路 8
4路 8
5路 8
以上8条公交线路共配置车辆66辆，考虑到车辆维修，取运营车辆的使用系数为0.85，则筠连县2020年的公交车保有量约为80辆。
建议近期配置以15-20座的中小型普通车为发展主体，并在部分客流量比较小的线路可采用车况好的中巴车。在远期可在客流量大的线路配置较大型的客车，旅游线路应采用比较高档的空调车。规划所有车辆实行“五定四统一”公司化管理（定线路、定班次、定车辆、定价格、定站点，统一车型、统一标识、统一发车、统一票价）。
第七章 公交场站布局规划
一、公交场站布局原则
1、公交优先原则
交通规划和交通建设等应坚持首先解决好大众交通问题，突出公交优先，为广大市民创造良好的、人性化的交通环境。公交场站特别是公交换乘枢纽的科学规划是确保为大众出行提供便捷满意服务的基本要求和条件。
2、需要和可能相结合原则
公交场站规划过程中，用地可能和需要之间会出现矛盾，尤其是城市中心区。在规划时，必须根据用地允许条件、因地制宜制定可行的场站规划方案。
3、刚性和弹性相结合原则
不同区域、不同功能的公交场站，其布局方法也应有所不同。在公交场站规划布局时，必须采用不同的规划模式，体现规划的控制性和可操作性的协调结合。
4、定性和定量相结合原则
对公交场站的规模进行定量的预测，并对其发展趋势、用地的布局进行定性的分析，可以保证场站规划合理可信。
二、公交场站分类
公交场站包括换乘枢纽站、首末站、公交停车场、修理厂和停靠站，它是城市重要的交通基础设施。
1、换乘枢纽站
公交换乘枢纽站的平均用地一般为（110-120）平方米/标准车，其运营车辆根据需要换乘的公交车辆计算。
2、首末站
公交首末站即每条公交线路的起点站和终点站。规范规定，公交首末站每标准车用地（90-100）平方米，另加回车道和候车廊用地。综合考虑首末站平均用地为（110-120）平方米/标准车，其停车坪按照运营车辆全部车位总面积锝60%计算。
3、停车场
公交停车场的主要功能是为线路运营车辆下班后提供合理的停放空间、场地和必要的设施，并按规定对车辆进行低级保养和重点小修作业。公交停车场用地规划按每标准车用地150平方米计算，需容纳的公交车辆数按占总量的40%计算。
4、保养场
公交保养场的功能主要是承担运营车辆的高级保养任务及相应的配件加工、修制和修车材料、燃料的储存、发放等。在中小城市，停车场的低级保养和小修设备一般较差，保养场有提供其配件的任务；如在车辆较少时，可在保养场内建停车场。
公交车保养场用地按每辆标准车200平方米计算，需容纳的公交车辆数按占总量的20%计算。
三、公交场站布局方案
1、2020年公交场站需求预测
根据《城市公共交通站、场、厂设计规范》的要求，结合筠连2020年公交车辆的发展规模，预测筠连县2020年公交场站规划用地如下：
（1） 换乘枢纽站用地面积为：120×80×60%=5760平方米。
（2） 首末站站用地面积为：120×80×60%=5760平方米。
（3） 停车场用地面积：150×80×40%=3600平方米。
（4） 保养场面用地积：200×80×20%=3200平方米
即筠连的公交场站规划用地面积应达到183200平方米，结合筠连的实际情况，本次公交场站规划包括首末站、换乘枢纽站和保养场规划，其中部分首末站在换乘枢纽站内并且具有停车场功能，公交保养场具备公交车辆维修、维护和保养功能。
2、换乘枢纽站和首末站规划
本次规划在筠连片区南部组团设一个综合性的换乘枢纽站，具体位置见公交枢纽与场站规划图。它既是筠连片区的换乘枢纽站，同时也是1路车的起点站和终点站，同时也是3路车、4路车、5路车的起点站。
本规划在巡司规划有一个巡司片区换乘枢纽站，同时也是8路车的首末站和4路车的终点站。
此外，2路车的起点站在巡司北矿、终点站在巡司南矿，3路车的终点站在海瀛，5路车的终点站在溪流村，6路车的起点站在筠连长途汽车站、终点站在巡司火车站，7路车的终点站在塘坝。
3、公交保养场
将现有的筠连片区内老的长途汽车站，改建为筠连的公交综合车场，使其即具有公交停车场的功能，同时也具有公交车保养、维修和修理的功能。
4、公交站点的规划
每一条公交线路的公交车都有自己相应的停靠站点，由于筠连的城市规模比较小、现有的城市道路比较窄、近期公交线路比较少。因此，近期的公交站点都为普通性站点。在远期，规划在筠州大道南段公交车停靠路数比较多的路段规划为港湾式公交停靠站。
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